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北京无人驾驶测试发布新规 无人车脚步越来越近

2018-1-3 17:00:25 来源:现代物流报 编辑:万博娱乐平台注册 关注度:
摘要:□ 东野/整理 日前,《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》正式发布。 回想今年7月,李彦宏因未提前申报便将无人驾驶汽车开上了五环,引起了一番大讨论,... ...
□ 东野/整理
日前,《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》正式发布。
回想今年7月,李彦宏因未提前申报便将无人驾驶汽车开上了五环,引起了一番大讨论,对其行为罚与不罚均无法可依,人们意识到现行法律法规在无人驾驶方面存在的漏洞,已经到了不得不补的时刻。而北京市此番出台的两份文件,无疑可将漏洞稍作弥补。
不可否认这是法规的一次与时俱进,此举对于鼓励无人驾驶技术发展绝对有益。不过,无人驾驶离我们究竟还有多远?出台了针对路测的法规就一劳永逸的了吗?
对比国内外:我们保守他们大胆
前文说到,此次法规的出台只是将漏洞稍作弥补,因为此次只是针对无人驾驶车辆路测阶段做出了详尽规范。而对于车辆正式上路,或许由于能够真正上路的车辆还未出现,因此相关法律法规在这一部分依旧是空白。
而针对无人驾驶车辆路测的法规,并非首次颁布。早在9月12日,美国就颁布了《自动驾驶创新法案》,而与北京此番颁布的《指导意见》与《标准》相比,除主要以保障安全为核心提出的条件外,几部法规还是存在一些差异的。
首先,适用范围。显然北京市所颁发的法规只在北京市范围内适用,虽具备示范作用,但不会在全国推行;
美国这部法案将作为全国范围强制推行的基础标准,每个州必须要在多个领域以联邦自动驾驶创新法案为优先,在此基础上,可在牌照发放、注册、安全监测以及责任方面做更多的限制或出台新法规。
第二,数量控制。《细则》中第三章第十四条明确规定:“测试主体一次性申请测试车辆不能超过五辆”。而美国《法案》则指出不能满足条件的车辆可向NHTSA(国家高速公路安全管理局)申请获得“特别豁免权”,通过审批后方可获得路测资格。
可获得豁免的车辆在第一年最高可达2.5万辆,随后逐年递增,直至第四年最高可增至10万辆。
而单从这一点不难看出美国在无人驾驶方面欲占领高地的野心。
有观点认为,与美国的《法案》相比北京出台的《细则》相对“保守”。但二者初衷都在于推动无人驾驶技术的发展。
第三,路况差异。就路况条件来看,我国更为复杂,在高速或城市内大批量、大规模开辟无人驾驶车辆测试路段有一定难度。无规矩不成方圆,保持较高的准入门槛对于促进行业良性发展或更有益。
法规内容无论是严格还是宽松,对参与无人驾驶研究的企业、机构以及普通民众而言都是双重保障,毕竟任何新兴事物的发展都离不开法律法规的约束与保护。
伦理、保障、基建或比技术更加复杂
发展无人驾驶仅仅一部路测法规和一颗发展技术的赤子之心就够了吗?当然不够。特别对于无人驾驶而言,除了技术达标外,我们要做的准备还有很多。
第一,持续完善法规、标准。北京作为首个发布无人驾驶汽车路测法规的城市,在国内起到了带头作用,其余城市若能尽快出台相应法规——乃至出台还是用全国性的法规,对无人驾驶在全国范围内的发展一定会起到更为有力的推动作用。
此外,还需尽快完善法律,明确规定无人驾驶车辆批量生产、销售、牌照发放、驾驶员资质要求、上路行驶,以及无人驾驶汽车所需的公共道路标准、无人驾驶汽车发生交通事故的法律后果、法律责任主体、法律责任划分等规定。
再者,加快无人驾驶汽车标准体系建设,建立无人驾驶汽车的产品许可制度,出台影响车辆安全和信息安全的技术标准规范,从源头上保障无人驾驶汽车的安全性和可靠性,进而提高社会对无人驾驶车辆的信任感。
第二,机器原则或与人伦冲突。英国《每日邮报》曾援引德国梅赛德斯-奔驰公司澳大利亚分公司高管麦卡锡的话报道,按照无人驾驶汽车的编程思路,如果在行驶途中面临一个道德困境:
要么撞到马路上的一名儿童、要么急打方向盘以避免撞到儿童,但可能撞到其他车道的汽车以致本车人员伤亡。那么无人驾驶汽车会“果断”选择优先保护车内人员,宁愿撞到儿童。
这一由机器在几秒之内通过计算所作出的判断,很可能与大部分人的常识、道德相悖,但我们不能指责它是错误的。而一旦上路行驶所要面临的状况错综复杂,无人驾驶车辆随时可能会遇到道德选择类问题,这该如何评判、如何解决可能是比技术研发更难的问题。
第三,保险、厂商面临新挑战。当下交管部门在判定事故责任时会将责任落实到行为人,赔付过程也有一部分由保险公司介入。而当汽车在无人驾驶状态下出现事故,又该由谁来为事故负责呢?
美国NHTSA调查发现,自2015年安装自动驾驶技术装置以来,特斯拉汽车的碰撞率下降了40%。因为当无人驾驶级别达到level4或level5水平,车辆可实现完全自动驾驶时,交通事故责任将由汽车制造商承担。此时,汽车保险公司就无需出现。
当自动驾驶技术达到level2或level3的水平时,车辆仍然需人为操控。由驾驶员承担交通事故责任,此时汽车保险就会派上用场。
所以自动驾驶涉及的复杂性,对于保险公司和汽车厂商来说如何处理这些问题也是未来需要考虑的。
按部就班 重卡已迈出无人驾驶第一步
记者以为,即便是无人驾驶在将来真正普及,可以随意上路行驶,那么哪些领域又会成为无人驾驶生长的沃土呢?答案是市政、公共交通以及物流。
一方面,深圳:无人驾驶公交已上路。本月初,4台阿尔法巴智能驾驶公交在深圳福田保税区举行首发仪式,这些公交车“方向盘可以自己动,遇到交通灯和行人会自动刹车,到了十字路口自动转弯,到了公交站自动变道停靠……”
作为全球首次在开放道路上进行智能驾驶公交的试运行,这标志着智能驾驶公交已具备上路条件。
另一方面,无人驾驶技术卡车陆续上市。在物流的公路运输领域,无人驾驶重卡的研究也一直在进行中,而在我国无人驾驶重卡还未完全成型,但搭载无人驾驶技术的重卡已经陆续上市。比如:中国重汽首批智能卡车交付、上汽红岩互联网梦想卡车正式发布、福田汽车启动超级超级卡车2.0阶段计划……
这些产品与技术,都是依托互联网以及无人驾驶技术来开发、实现的,在主动安全、舒适性、燃油经济性方面都较传统产品有了大幅提升。而深圳无人驾驶公交的试运行更是给无人驾驶技术在商用车领域的应用开了一个好头。
诚然,讨论无人驾驶车辆的道德、安全等等这些问题,都是针对未来所提出的问题,当下尽管无人驾驶车辆尚未真正普及,但我们可以看到的是,无人驾驶技术正在对我们的传统车辆——特别是重卡产生影响。
综上所述,尽管严格来说,属于无人驾驶的未来还没有到来,但毋庸置疑的是,不管从法规还是技术层面,它离我们都是近了一步。
(根据新京报、第一电动网、汽车工业观察综合整理)